Atualmente, existem mais de 400 cabos submarinos em operação, com dezenas de outros que devem entrar operação nos próximos anos. Esses cabos são a força vital da internet; com a maioria dos dados do mundo fluindo através de fibra localizada no fundo do oceano.

No entanto, a oferta global de navios que podem realmente instalar e manter esses cabos é surpreendentemente pequena: apenas 60 navios em todo o mundo. A maioria desses navios está velha; após uma abundância de novos navios no auge do boom das "pontocom", novos navios têm sido poucos desde então.

Como a indústria vive uma enorme demanda por novos cabos, em grande parte impulsionada por OTTs e hyperscalers, há uma escassez de navios disponíveis cada vez mais aguda, o que significa que os projetos estão enfrentando longos atrasos.

Alta demanda, mas frota está lotada de navios veteranos raramente substituídos

Segundo o ISCPC, existem cerca de 60 navios voltados para a implantação cabos submarinos no mundo. De acordo com o Relatório Anual da Indústria 2021/2022 do Fórum SubTel, após uma grande quantidade de investimentos na virada do século, não houve novos navios a cabo construídos entre 2004 e 2010, e apenas cinco navios foram entregues entre 2011 e 2020.

E novos navios não estão sendo incluídos na mesma proporção em que navios mais antigos são retirados. Apenas oito desses 60 navios têm menos de 18 anos, com a maioria entre 20 e 30 anos. Outros 19 têm mais de 30 anos e um tem mais de 50; o finlandês Telepaatti, construído em 1978.

“Muitos navios foram construídos há cerca de 20 a 22 anos”, diz Gavin Tully, sócio-gerente da Pioneer Consulting, empresa que presta serviços na implantação de redes de cabos submarinos. “Definitivamente há uma crise na indústria; os projetos estão realmente à mercê da disponibilidade dos navios.”

“Você não pode simplesmente entrar e comprar tempo de embarque. O agendamento é realmente competitivo; leva tempo para conseguir uma vaga nos horários dos navios e as coisas não são muito flexíveis”, acrescenta.

Como exemplo, a operadora de cabo Alcatel-Lucent Submarine Networks (ASN) possui atualmente uma frota de sete navios de cabo - uma mistura de construídos especificamente e adaptados, incluindo um em desenvolvimento que era originalmente um navio de cabo que foi movido para o setor de Petróleo & Gás e está sendo reajustado para uso de telecomunicações – com vários dedicados à implantação ou manutenção de cabos. O negócio está crescendo.

“Nossa frota tem agendamentos até 2024”, conta Jérémie Maillet, vice-presidente de operações marítimas da ASN. Os contratos que estamos negociando agora são para instalação pós-2024.”

A demanda é tão alta que as empresas de cabo geralmente compram capacidade ou fretam outros navios de cabo para tentar acompanhar os negócios.

“Há três anos, não contratávamos embarcações externas, exceto em áreas específicas onde os recursos locais eram obrigatórios devido à regulamentação local ou requisitos do cliente. Às vezes temos até quatro embarcações externas trabalhando em paralelo com nossas próprias embarcações em projetos”, revela.

Ao mesmo tempo, tenta-se manter uma frota envelhecida no mar pelo maior tempo possível, em vez de retornar ao porto transportando o cabo para os navios por meio de cargueiros.

“Com tal demanda por atividade de instalação, não podemos realmente esperar que o navio volte em um longo trânsito de volta à fábrica de cabos para coletar cabos”, acrescenta Mick McGovern, diretor de Projetos da ASN. “Estamos usando muito mais cargueiros para continuar alimentando os cabos das embarcações na região em que estão trabalhando.”

Escassez de navios causa atrasos e reagendamentos de projetos

Embora a frota existente de navios para a instalação de cabos tenha sido mais do que suficiente para acompanhar a demanda da indústria desde o surgimento das “pontocom”, o recente boom de projetos de cabos submarinos de fibra óptica fez com que a indústria de navios para a instalação de cabos rapidamente se tornasse um mercado efervescente, onde o poder está em nas mãos dos operadores do navio.

“Os fornecedores estão em uma boa posição agora, onde basicamente podem dizer: 'me dê dinheiro e eu darei a você um cronograma’. E se você não tiver dinheiro, venha falar comigo quando tiver e eu lhe direi qual é a programação'”, diz Tully. “E essa é uma situação muito diferente de cinco anos atrás, quando os fornecedores se acotovelavam para entrar na rota dos negócios.”

Como resultado, a maioria dos projetos provavelmente enfrentará atrasos. Mesmo os hyperscalers, que podem receber um tratamento especial, pois os fornecedores sabem que são bons para o dinheiro.

“Definitivamente há frustração por parte dos desenvolvedores, e eu incluiria também os hyperscalers”, diz Tully. “Devido a escassez de navio, os projetos de implantação de cabos submarinos de fibra óptica estão demorando mais do que nunca”.

Atrasos causados por fatores externos também podem ter um efeito indireto. McGovern da ASN diz que, “atrasos nas licenças levam a enormes ineficiências nas operações das embarcações. Você pode ter o cabo carregado e a configuração a bordo, mas se uma licença não estiver em vigor ou estiver atrasada e não estiver claro quando será liberada, você acaba virando o cabo, colocando o sistema em uma direção diferente e em seguida, voltando o cabo quando a permissão estiver disponível e voltando e colocando-o.

Embora os hyperscalers possam ver um projeto um pouco atrasado, Tully, da Pioneer, observa que os projetos de cabos menores são os que têm maior probabilidade de serem afetados.

“Os fornecedores agora não se comprometem com nada até que você dê a eles um adiantamento, e esse adiantamento também vem de mãos dadas com a prova de financiamento total para todo o projeto”, diz ele. “Os fornecedores estão priorizando os hyperscalers, o que às vezes é uma desvantagem para os clientes menores.

“Em projetos existentes em que todo o dinheiro está comprometido, ainda estamos vendo atrasos crescentes e isso está criando muita tensão entre clientes e fornecedores. Alguns desses atrasos são da ordem de seis meses, mesmo quando um projeto já está totalmente financiado, pois os próprios fornecedores encontram muitas dificuldades para agendar todos os diferentes projetos.”

Como resultado, empresas de cabo menores estão começando a considerar uma “abordagem desagregada” para financiar um projeto de cabo; em vez de um projeto pronto para uso e um pequeno número de grandes financiadores. As empresas estão trabalhando com financiadores menores, mais ágeis e tolerantes ao risco, dispostos a financiar partes menores de um projeto. Por exemplo, financiar uma pesquisa marítima, depois comprar o cabo, depois licenciar, etc.

Tully acrescenta que a empresa está vendo mais implementações em fases de projetos mais longos. Em vez de fazer todos os 10.000 quilômetros de um cabo transpacífico de uma só vez, por exemplo, o projeto pode ser dividido em partes menores – ou seja, Ásia para Guam primeiro, depois Guam para a América do Norte mais tarde – o que reduz o obstáculo de financiamento e significa uma janela menor do tempo do navio é necessário a qualquer momento.

O exemplo público do impacto da escassez de navios de cabos ocorreu no Canadá. Em maio de 2021, a Maple Leaf Fibre, um projeto canadense para instalar cabos de fibra entre Kingston, Toronto e Montreal, descartou os planos de instalar um cabo sob o Lago Ontário devido à escassez de navios de cabo.

Anunciado em 2018 como uma joint venture entre a Metro Optic e a Crosslake Fiber junto com a Utilities Kingston, o cabo foi definido para ser terrestre entre Kingston, Ontário e Montreal, e sob o Lago Ontário a oeste de Kingston a Toronto. No entanto, a escassez de embarcações de lançamento de cabos levou a uma mudança de planos, com todo o sistema de cabos agora sendo terrestre, indo do leste de Toronto via Kingston até Montreal.

“A disponibilidade da embarcação é uma das razões pelas quais mudamos de um projeto submarino para uma construção terrestre completa em nosso projeto Maple Leaf Fiber”, conta Fergus Innes, diretor comercial da Crosslake.

A necessidade de pegar um navio que fosse grande o suficiente para carregar e colocar o cabo, mas também pequeno o suficiente para caber ao longo do sistema de eclusas do rio St. Lawrence, provavelmente acrescentou mais complexidades. A DCD procurou a Crosslake, que se recusou dar mais informações.

A rota Maple Leaf foi única em ter uma rota terrestre como uma alternativa viável. Provavelmente uma opção mais barata nos cronogramas originais do projeto. Como na maioria dos outros cabos é impossível realizar tais ajustes de rota, em vez disso, as empresas terão que aceitar os atrasos.

Onde está a frota da próxima geração?

Fato é que a frota está cheia de navios mais próximos da aposentadoria do que do recém-inaugurados.

“Estamos vendo projetos agora que foram adiados apenas devido a problemas de manutenção com navios”, diz Tully. “Isso não é por negligência; esses navios são velhos e não há folga no cronograma.

Os equipamentos e a tecnologia a bordo das embarcações estão sempre melhorando. Mesmo assim, a tendência recente tem sido a modernização de navios mais antigos para economizar custos e acelerar a entrega.

Em 2020, a subsidiária da Orange, a Orange Marine, disse que construiria um novo navio de cabos projetado para ajudar a manter os cabos de fibra e energia, com lançamento previsto para 2023 para substituir o CS Raymond Croze, de 40 anos. Seu último novo navio foi o Pierre de Fermat em 2014.

Este ano, a SBSS lançou um novo navio, o CS Fu Tai. Construído na Espanha em 2007 como um navio de construção offshore, o SBSS comprou o Fu Tai em 2021 e o converteu em um navio sob medida.

A Mertech Marine da África do Sul anunciou recentemente a aposentadoria do navio de recuperação de cabos MV Lida. Ela planeja substituir a embarcação, mas ainda não fez nenhum anúncio.

No entanto, Tully, da Pioneer, observa que os proprietários e operadores de navios são incentivados a maximizar cada minuto disponível desses navios para trabalhar, devido ao alto custo de espera, que pode chegar a dezenas de milhares de dólares por dia.

“A pior coisa que você pode fazer é deixar esses navios parados ociosos. Mas agora eles têm um livro de negócios e podem dizer que este navio está reservado para os próximos 24 meses, e é exatamente isso que essas empresas querem.”

Novos navios podem custar mais de US$ 100 a US$ 150 milhões e a entrega pode levar vários anos. O preço crescente do aço também significa que os custos de novos navios estão subindo rapidamente.

Muitos proprietários e operadores de navios de cabo relutam em fazer grandes investimentos em novas construções, pois não há garantia de que a demanda continuará alta como hoje, nos próximos anos.

Ao mesmo tempo, a mudança está no horizonte. O futuro do transporte marítimo envolve mais automação – em parte para reduzir custos e em parte para lidar com uma escassez contínua de habilidades – mas as tecnologias de navegação e manutenção remotas ainda estão em estágio inicial.

A indústria é dependente de combustíveis fósseis e está buscando a descarbonização a todo custo para atingir suas metas até 2050. No entanto, baterias de grande escala que podem suportar, de forma confiável, grandes embarcações no mar por longos períodos ainda estão em desenvolvimento, e a cadeia de suprimentos para garantir que essas tecnologias possam ser suportadas em qualquer lugar do mundo em que um navio a cabo possa ser necessário ainda está longe.

Esses navios podem estar em serviço por 20 anos ou mais, e parece que muitos proprietários e operadores de cabos estão relutantes em acumular dinheiro na próxima geração de embarcações quando muitas tecnologias de automação e sustentabilidade ainda são imaturas. No entanto, a Orange Marine anunciou que a prevista substituição do Raymond Croze incluirá backup de armazenamento elétrico usando baterias quando for lançado, ainda este ano.

“A questão da renovação da frota mundial ainda é uma grande incógnita. Não temos a capacidade financeira de uma Maersk ou de uma grande empresa com dezenas ou centenas de embarcações”, afirma Maillet, da ASN. “Mas em algum momento teremos que enfrentar e tomar a decisão de começar a renovar a frota.

“O mercado cresceu muito rapidamente nos últimos anos. Ninguém realmente previu isso, e o tempo de espera para a construção de novas construções é de no mínimo três anos. Esse mercado será sustentável pelos próximos 10 anos? Talvez não seja suficiente para defender um forte retorno sobre o investimento para construir novos navios a cabo”, avalia o vice-presidente de operações marítimas da ASN.

Enquanto isso, os retrofits de navios menores estão se tornando mais comuns para projetos menores. Maillet observa que mais retrofits e navios menores e mais especializados, adaptados para funções específicas, em vez de navios polivalentes muito grandes, podem ser um caminho a seguir no curto prazo para aliviar parte da escassez de navios de uma maneira mais econômica.

Manutenção: margens estreitas significam ainda menos chance de novos navios

Embora a falta de navios esteja afetando a implantação de novos cabos submarinos, um problema semelhante pode estar borbulhando em segundo plano para a manutenção dos cabos existentes.

O diretor de contas de manutenção da Global Marine, Steve Holden, disse à DCD, que a empresa pretende estender a vida útil de sua frota – sete navios, incluindo os fretados de 10 a 30 anos – para 40 anos. “Os contratos de manutenção não são realmente longos o suficiente e não conduzem a nenhuma nova construção globalmente. Muitos apenas veem isso como um custo a ser conduzido o mais baixo possível.

No momento, a economia com retrofit de um navio de cabo tradicional não se compara com os custos de uma nova embarcação. Se víssemos uma oportunidade adequada, aproveitaríamos. Mas acreditamos que é melhor prolongar a vida útil da frota no momento”, disse ele.

Embora não tenha feito um anúncio oficial, a SubCom, um importante player quando o assunto é cabo submarino, está procurando sair do mercado de manutenção e focar seus navios inteiramente na instalação de cabos, o que significa que haverá ainda menos navios dedicados à manutenção de cabos submarinos, em uma época em que há cada vez mais cabos entrando em operação.

O lado positivo é que a manutenção de cabos costuma ser menos exigente do que implantá-los. Geralmente não requer tantos cabos ou equipamentos pesados. Isso permite que embarcações menores possam não precisar ir para o mar profundo, já que a maioria dos rompimentos de cabo ocorrem perto da costa, o que significa que há uma oportunidade maior de personalizar navios mais antigos para preencher lacunas de curto prazo.

“Em uma indústria sustentável, três ou quatro embarcações devem estar em construção ou sendo otimizadas para atender à demanda e cobrir todos os reparos.”

O futuro: mais fretamentos de longo prazo?

Não há solução mágica para resolver a crise de capacidade; a demanda por cabos submarinos continua a aumentar, e é improvável que o número de navios para implantá-los e mantê-los aumente substancialmente em um futuro próximo. Como resultado, este seguirá continua sendo um mercado de vendedores e os proprietários de cabos provavelmente terão que esperar e alargarem os prazos de projetos.

Embora provavelmente seja acessível para empresas com bilhões de dólares de lucro por trimestre, nenhum dos executivos com quem a DCD conversou para este artigo, prevê que um hyperscaler tipo o Google construirá ou comprará um navio para a implantação de cabo em curto prazo.

Embora muitos players do mercado afirmem que isto pode ser possível em longo prazo. Um cenário mais provável seria ver um hyperscaler alugar um navio em longo prazo para tal função.

Esta é uma prática comum na indústria de Petróleo e Gás, e também ocorre no setor de telecomunicações/fibra submarina. Recentemente, a NEC assinou um contrato de fretamento de longo prazo com a Global Marine, garantindo o Normand Clipper por aproximadamente quatro anos, de setembro de 2022 a maio de 2026. Construído em 2001, o navio de 127 metros pode transportar até 5.000 toneladas de cabo, o que equivale a cerca de 7.000 km de fibra.

“Até agora, a NEC adquiriu navios para a implantação de cabos submarinos para cada projeto individualmente”, informou a empresa. “Para responder à crescente demanda por novos cabos submarinos devido à recente disseminação do 5G e ao aumento do tráfego de dados entre data centers em vários países, a NEC alugou pela primeira vez um navio de lançamento de cabos dedicado em longo prazo."